Chwilę to trwało, ale co nagle, to po grudzie. Czas na ciąg dalszy dyskusji z artykułem z miesięcznika Automobilista.

Najpierw odpowiedzi pana redaktora Glajzera:

– Co do wprowadzonych do produkcji wywietrzników na słupku tylnym, to ich kształt zbliżony był do tych, jakie widzimy w „Specialu”, ale czy wykonał Pan próbę zamontowania tych włoskich do PF 125p bez konieczności dopasowania do nich reszty nadwozia ? Jeśli tak , to chylę czoło.

To prawda, jestem raczej teoretykiem, dlatego też od szkiełka i oka, lub młotka i przecinaka, wolę źródła pisane. Poniżej dwie strony z dwóch katalogów części:

Po lewej mamy Polskiego Fiata 125p, po prawej Fiata 125 Special. I tu i tu wywietrzniki, podkładki i dach mają ten sam numer. Cóż, jeśli nie były zamienne, trzeba obwinić któregoś z producentów o nietrzymanie wymiarów.

– Rozsuwany dach. Oczywiście ma Pan rację. W Polsce nikt nie produkował wtedy takich dachów i należało je kupić za granicą. Tak samo zresztą jak wiele innych akcesoriów – tyle, że chodzi o opracowanie i zgłoszenie oferty fabrycznej jako takiej. Licencjonodawca nie uwzględniał takiej wersji i dlatego można uznać to za „nasze działanie”.

To prawda, we włoskim Fiacie nie występował szyberdach. FSO gdzieś je kupowała, nie wiem niestety gdzie, podejrzenie pada na kraje niemieckojęzyczne, choć nie NRD (nie jest to dach od Wartburga). Może ktoś rozpozna?
Montowaniem szyberdachów zajmuje się wiele warsztatów, niepotrzebny do tego jest ośrodek badawczo-rozwojowy (czy też wtedy jeszcze – Biuro Głównego Konstruktora), choć schiebedach w 125p wymagał zrobienia specjalnej podsufitki.

-To, że części  produkowane były na importowanych maszynach i wykonywane były u nas, to fakt. Faktem jest również jednak polska ówczesna rzeczywistość i różnice polegające na technologii produkcji, wynikające choćby z innej charakterystyki technicznej surowców i materiałów. Jeśli  będzie Pan miał kiedyś okazje porozmawiać z (emerytowanymi już w większości) pracownikami FSO, proszę ich spytać o trudności związane choćby z produkcją listew kraty wlotu powietrza do 125p i jak sobie z tym poradzili? Będzie Pan miał odpowiedź, czy wszystko co „przyszło” od Włochów, było użyteczne u nas i nie wymagało udoskonaleń, bądź zmian całościowych.

Zgadzam się i rozumiem, że uruchomienie produkcji nie nastąpiło metodą „plug and play”, trzeba było dużo pracy, inwestycji, organizacji i pomyślunku. To, co chciałem wytknąć, to zaliczanie uniezależnienia się od importu części do ulepszeń w Polskim Fiacie. Brak odpowiednich (czytaj: do kupienia za złotówki) surowców do produkcji to problem całego przemysłu tamtych lat, który powodował szukanie tańszych rozwiązań. Czasami się udawało, czasami odbijało się to na jakości i niezawodności wyrobu, o czym wie każdy właściciel FSO 125p szukający prostych parapetów i boczków drzwi oraz niepopękanej deski rozdzielczej.

– Kombi.

Przytacza Pan cytat z wiarygodnego źródła (gazeta Fakty), tyle tylko, że niewiele z niego wynika. Prawdą jest, że pierwszy „włoski” projekt był nie koniecznie udany. Autor pisze o  kolejny „włoskim” prototypie z lutego 1971- tyle że wykonanego według własnoręcznych rysunków inż. M. Górskiego i zgodnego z sugestiami i szkicami wykonanymi w DGK FSO. Jeśli zainteresuje Pana ten temat, dlaczego polskie kombi różniło się od włoskiego, zapraszam „na pogaduchy” . Z uporem i w oparciu o posiadana wiedzę  twierdzę, że kombi to polska konstrukcja.

Nie mogę równać się z pamięcią pana redaktora w tej sprawie. Uwagi o powiększeniu przestrzeni bagażowej, wzmocnieniu zawieszenia itd. były jak najbardziej słuszne. Co innego jednak szkice, a co innego dokumentacja, oprzyrządowanie i gotowe prototypy, które przyszły z Włoch.

A przy okazji, poprzednio w komentarzach pojawiło się pytanie o wygląd pierwszej wersji projektu włoskiego. Myślę, że wystarczy rzut oka na Fiata 125 Familiare produkowanego w Argentynie w latach 1972-1978, a opracowanego we włoskiej centrali.

– Sprzedaż PF 125p na rynkach zachodnich.

O to, czy Fiat blokował dostęp polskich samochodów we własnej sieci sprzedaży, najlepiej zapytać tych, którzy byli przedstawicielami handlowymi FSO w tamtym czasie. Warto też uwzględnić w tym największego importera Fiata na rynek francuski,  Pana Chardnoetta, dzięki któremu Polskie Fiaty z polskimi załogami uczestniczyły w RMC.

Poprzestańmy może na tym, że nie można było sprzedawać 125p w sieci włoskiego koncernu, a sam Fiat od połowy lat 70. starał się odebrać Polakom możliwość posługiwania się logiem i nazwą.