Na początek kilka zdjęć z produkcji pierwszych fiatów. Wybrałem te, na których nie ma tow.Gierka, tow.Jaroszewicza, tow.Wrzaszczyka, tow.Jagielskiego, tow.Kępy ... ,dyrektorów FSO (też oczywiście tow.) czy takich szacownych gości jak sekretarz KPZR czy Marszałek Lotnictwa niezwyciężonej Armii Czerwonej. No, jest jeden Gierek, ale tuż obok szkieletu fiata. W książce na 25lecie fabryki można było też znaleźć fotki z pochodów majowych, wyboru delegatów na VII zjazd Partii, łazienki FSO (!) czy przodowników pracy. Lakierowanie i montaż fiata odbywał się w dwóch miejscach, w Zakładzie nr 1 i Zakładzie nr 2. W tym pierwszym montowano wersje eksportowe oraz kombi i pick-up'y, karetki i radiowozy. W zakładzie nr 2 normalne krajowe wersje sedan.

Zdjęcia z lat 1975 - 1980:

Wszystko to wygląda bardzo ładnie i sprawia radość każdemu entuzjaście Fiata 125p. Żyłka publicystyczna każe mi jednak dodać, że u jednej z pracownic znaleziono w domu 700 wyniesionych z montażu alternatorów. Przez przeciętą siatkę potrafiono z placu ukraść cały samochód. Sami pracownicy po porządku w końcówce lat 60. już w latach 70. skarżyli się na bałagan a nawet walające się części. Dużym problemem oprócz kradzieży było rozbijanie nowych samochodów przez pracowników, którzy bez prawa jazdy wybierali się na przejażdżki po fabryce, często w stanie nietrzeźwym. Niektóre wyprodukowane części magazynowane były na świeżym powietrzu, co powodowało korozję. Dyrektorzy FSO boleli, że nikomu nie zależało na pracy, brakowało solidnych pracowników. Przebywanie w niezabezpieczonym hałasie i oparach w lakierniach wielu przypłacało popsutym zdrowiem. Jednocześnie mamy socjalistyczny przerost kadr. 100 tysięcy samochodów rocznie produkowało 25 tysięcy ludzi.

Zakup licencji w 1965 roku był uzasadniony niezależnie od tego, jak bardzo udanymi prototypami była syrena 110 i warszawa 210. Wykazano, że polski przemysł sam nie jest w stanie stworzyć samochodu konkurencyjnego z zachodnimi modelami pod względem jakości, a także nowoczesnej technologii produkcji. W ekipie Edwarda Gierka premier Jaroszewicz i minister Wrzaszczyk forsowali rozwój przemysłu motoryzacyjnego, więc były pieniądze i inwestycje. Dla syna premiera dawano środki na rozwój działu sportu i wyprawy rajdowe. To lata 70. Już w 1980 roku cały polski przemysł dotknął kryzys, z którego tak naprawdę nie udało się wygrzebać do końca PRL. Przedłużyło to produkcję Fiata 125p o 9 lat (w założeniu już w 1981 roku miało powstawać 100 tysięcy polonezów rocznie). FSO była jednym z elementów państwowej gospodarki, ze wszystkimi tego korzyściami i konsekwencjami, dlatego nie podoba mi się opowiadanie, jak to w fabryce byli wspaniali specjaliści, tylko państwo zabierało wszystkie pieniądze a kooperanci nawalali i dlatego obniżała się jakość. To wszystko ten sam nieefektywny system. Wszystko zmieniło się w 1989 roku. Po szoku hiperinflacji okazało się, że produkty FSO zalegają place fabryczne i salony. Z Zachodu płynie rzeka używanych aut. Po raz pierwszy FSO reklamuje się w prasie, oferuje możliwość wyboru samochodu na placu. Dyrektor Andrzej Tyszkiewicz postanawia zakończyć produkcję 125p. Wyprodukowane egzemplarze zostają mocno przecenione.

Zanim fiaty dotrą do polmozbytu, zdarzy się, że po drodze zostaną okradzione bądź uszkodzone.

Oto Polska Rzeczpospolita Ludowa. W jej,łagodnie mówiąc, nielogicznym systemie Mercedesy Wschodu, czyli duże fiaty można było nabyć na kilka sposobów. Po pierwsze: za dewizy (waluty wymienialne), czyli dolary. Wpłat dokonywało się w PKO. Wydawałoby się, że człowiek płaci twardą walutą to może wymagać. Owszem, ale fabryka i tak pozwalała sobie zwlekać z wydaniem samochodu (po zapłacie oczywiście) nawet 6 miesięcy. Po drugie:za złotówki, po cenie urzędowej, ale tylko na talon(asygnatę), który otrzymywali ludzie zasłużeni, czyli po prostu po uznaniu. Na przykład jak się było górnikiem z pylicą albo przepracowało się w FSO 30 lat. Każdy minister miał do rozdysponowania określoną liczbę aut. Talon był instrumentem władzy w rękach przewodniczących rad narodowych, wojewodów, dyrektorów zjednoczeń. A wszystko w ramach sprawiedliwości społecznej. Była jeszcze giełda, normalny wolny rynek, tylko że tam auta używane (czyli te kupione na talon i natychmiast przyprowadzone na giełdę) były dwa razy droższe od nowych. Przyjmowano również przedpłaty, czyli za swoje auto ludzie płacili kilka lat przed jego otrzymaniem. By uniknąć sytuacji, w której posiadacze talonów sprzedawali auta z podwójnym przebiciem, talon można było dostać raz na kilka lat. PKO z chęcia przyjęła w 1981 roku zobowiązania na 1,5 miliona samochodów, gorzej było z realizacją. Państwo miało z tym kłopot do lat 90., gdy za niezrealizowaną przedpłatę na 125p można było dostać zniżkę na cinquecento. Odbywały się również losowania samochodów wśród posiadaczy książeczek oszczędnościowych PKO z określonym wkładem. Prawo zezwalało też na publiczne przetargi, czyli aukcję i kto da więcej, ale były to wyjątkowe sytuacje - auta wadliwe (tak postąpiono z samochodami, które zatonęły pod Włocławkiem w 1979 roku) lub słynne przetargi na nietypowe egzemplarze i prototypy.

Dolary wpłacało się w PKO, złotówki wpłacało i samochody odbierało w POLMOZBYCIE. Polmozbyt to przedsiębiorstwo (a właściwie kilkanaście przedsiębiorstw w różnych miastach), które powstało w styczniu 1974 roku w wyniku połączenia trzech firm motoryzacyjnych : Technicznej Obsługi Samochodów (popularnego TOS-u zajmującego się serwisowaniem samochodów), Przedsiębiorstwa Państwowego "Motozbyt" oraz Przedsiębiorstwa Techniczno-Handlowego "Polmo-Behamot". Od tej pory jedna firma zajmowała się sprzedażą samochodów i części zamiennych oraz serwisem. Oczywiście jak to w Polsce Ludowej, zdarzało się, że właściciele potrafili przechodzić wielomiesięczne męczarnie w wykłócaniu się o realizację warunków gwarancji i w oczekiwaniu na części (wcale drogie w porównaniu z dzisiejszymi cenami), a i tak najważniejsze były układy z kierownikiem, u którego można było zaklepać ładny kolor lakieru gdy przychodziło się (za zaproszeniem) po odbiór nowego samochodu.

W moim małym konkursie na najdłuższą nazwę dla fiata zwyciężyło określenie z 1987 roku: FSO 1500 Berlina Standard 1.5 C. Kilka liczb: model 1974 wersja 1500 kosztował 1740 dolarów (bonów,czyli polskich dolarów). Kombi za 1950 bonów.Za dodatkowe 75 bonów można było dostać wersję z tłokami o niższym stopniu sprężania (niedostępna za złotówki). Dla porównania inne samochody: 132p-2820 bonów, 126p-1150 bonów, Skoda De Lux-1570 bonów, Wartburg De Lux-1620 bonów, Wołga 24-2550 bonów. Jeśli chodzi o sprzedaż złotówkową, sytuacja przedstawiała się następująco: W 1969 roku średnia pensja wynosiła 2280 zł. W 1970 polski fiat 125p kosztował 175 tys. złotych. Dzisiaj (2010) przeciętna pensja netto to 2318 zł. Za 175 tys. złotych można kupić w salonie podstawową wersję BMW serii 5 . Tymczasem w Wielkiej Brytaniii w latach 70. 125p był tańszy niż najtańszy morris mini. W ciągu lat 70. pojawiła się możliwość dokupienia wyposażenia dodatkowego. Przykładowo w 1980: opony radialne - 3400 zł, obrotomierz - 1750 zł, szyba ogrzewana - 735 zł, światła awaryjne - 155 zł. Nasza gospodarka rozwijała się tak dynamicznie w latach osiemdziesiątych, że między 80. a 82. rokiem cena wzrosła ze 182700zł do 454000zł. Faktycznie jednak fiat w latach 80. wart był już nie 80 pensji, ale tylko 35. W latach 1984-1986 od ceny samochodu trzeba było zapłacić 10% podatku na Fundusz Modernizacji Produkcji Samochodów Osobowych

Do wykresu produkcji i eksportu warto kilka rzeczy wyjaśnić. Eksport do krajów RWPG odbywał się na zasadzie corocznych umów, rynki w tych krajach wchłaniały każdą ilość wszystkiego. Jako ciekawostkę mogę podać, że pod koniec produkcji duże ilości 125p eksportowano na Węgry. Na wykresie zaznaczyłem trzy cyfry. "1" to rozpoczęcie produkcji Poloneza. W latach 1978-1980 mniejsza produkcja Polskiego Fiata była rekompensowana rosnącą liczbą wyprodukowanych polonezów i łącznie powstawało około 100 tysięcy samochodów. "2" to czas głębokiego kryzysu polskiej gospodarki z lat 1979-1982, gdy na produkcji odbijały się notoryczne braki w materiałach i energii, brak dolarów na zakup czegokolwiek zagranicą, niska wydajność pracy. "3" to czas jakotakiego pokonania kryzysu i stopniowe zastępowania Fiata Polonezem. W 1988 produkcja polonezów przekroczyła produkcję fiatów. Chciałbym zwrócić uwagę na niezgodność liczby wyeksportowanych samochodów z sumą aut wyeksportowanych do poszczególnych krajów.Brakuje dokładnie 288590 fiatów. Zostały one wyeksportowane do...Polski,bo sprzedaż za dolary nazywano eksportem wewnętrznym i uznawano to za eksport.

Suche liczby. Najpierw produkcja i eksport, później liczba wyeksportowanych fiatów do poszczególnych krajów w dwóch kolumnach.