Po kilku prośbach i kilku miesiącach, załadowałem polskie napisy do całego odcinka Top Gear z 1983 roku, w którym redaktor Woollard (taki staromodny Clarkson) wizytował FSO i opowiadał o polskim przemyśle motoryzacyjnym:
To chyba najciekawszy film o motoryzacji w Polsce tamtych lat, nie jest to reklamówka ani propagandowy materiał z DTV. Świetnie sprawdza się jako lekcja PRL, wtedy dla Anglików, teraz dla nas wszystkich. Ale chociaż nakręcony przez BBC, to tak samo jak Czterej pancerni i pies wymagający komentarza, którym chciałbym się podzielić.
Po pierwsze od razu widać, że ekipa dostała „opiekunów”, którzy pilnowali, aby kręcono tylko to, co można było filmować. Mamy tu zatem same ładne fragmenty: Plac Zamkowy, Miodową, DT Centrum. W FSO oglądamy tylko zakład spawalni (automaty do Poloneza, wow, jakie nowoczesne) oraz czystą linię montażową. Pracownicy mają nowe kombinezony itd. Jeśli Polmozbyt, to tylko elegancki salon sprzedaży w którym ludzie oczekują na odbiór samochodu przy stolikach z herbatą (żadnych kolejek po części czy bijatyk o kolor inny niż „szara perła”). Jeśli CPN, to też w miarę nowy, choć jest tu kolejka do dystrybutora i odcinanie kartek. Obraz Polski, a nawet samej Warszawy jest tu zafałszowany, bo wybiórczy.
W rozmowie z Andrzejem Władyką pada informacja, że w Wielkiej Brytanii sprzedaje się samochody z FSO za 1/3 tego co w Polsce. W 1983 roku Duży Fiat kosztował w GB 2600 funtów. Kurs dolara wynosił wtedy 1,5, co daje 3900 dolarów za fiata. W eksporcie wewnętrznym 125p kosztował wtedy 2500 dolarów, więc nie rozumiem zupełnie zarzutu o stosowanie dumpingu. Podejrzewam po prostu, że na rynku brytyjskim nie można było uwierzyć, że ta cena nie jest niższa niż koszty, jeśli czterodrzwiowego, nieźle wyposażonego sedana dostawaliśmy za mniej niż cenę Citroena 2CV, a trudno sobie wyobrazić coś tańszego i bardziej prymitywnego niż 2CV.
Tak biedni byli po prostu Polacy i tak mało im płacono. Tym co było najdroższe w każdym produkcie z FSO, była nie robocizna, ale materiały, często importowane z Zachodu z powodu braku krajowych odpowiedników. Redaktor Woollard boleje nad faktycznie niską wydajnością pracy, ale na tym polegał cały pomysł na eksport – konkurować ceną robocizny. Niskie płace pracownicy odbijali sobie inaczej – ci mniej uczciwi kradzieżami, ci bardziej – zwolnieniami lekarskimi i dorabianiem na lewo. Poza tym nikt nie kontrolował wówczas poziomu zatrudnienia i choć permanentnie brakowało obsady na stanowiskach montażowych i robotniczych (wielu mechaników, jeśli zdobyło w FSO wykształcenie i doświadczenie, jeśli tylko mogło uciekało do prywaciarza lub na swoje), to w administracji szczęściem było załatwić sobie pracę po znajomości. Wydajność była niska również przez przestoje spowodowane brakami kooperacyjnymi czy awariami na linii. Oczywiście wykrętna jest odpowiedź dyrektora Pietrzaka, który rozwiązania oczekuje tylko w nowej licencji i nowej technologii.
Coś chyba pokręcono z tym zakazem sprzedaży przez Pol-Mot samochodów z silnikami większymi niż 1300 cm, z tego co wiem chodziło tu tylko o silniki benzynowe, oferowano przecież duże samochody z silnikami diesla (benzyna na kartki, olej – nie).
Program ten jest jednak fantastyczną pigułką informacji o sytuacji zmotoryzowanych w 1983 roku. Wszystkim zainteresowanym dokładną historią dystrybucji samochodów w PRL gorąco polecam artykuł ze strony HistMag.org:
