Etap przygotowań zakończył się wraz z uruchomieniem  montażu doświadczalno-szkoleniowego, a miało to miejsce od listopada 1974 do połowy marca 1975. Oznacza to, że od tego momentu musiały być już znane wszystkie szczegóły nowego modelu. Dobrze znane są wszystkim zdjęcia egzemplarza wzorcowego, który posłużył do sesji zdjęciowych kilku prospektów:

W takiej wersji przygotowano karty katalogu części, ale jeszcze przed rozpoczęciem produkcji zaczęto do nich wprowadzać zmiany. Najpierw pozbyto się listew na błotnikach, i słusznie, bo efekt wątpliwy a dodatkowe źródło rdzy. Egzemplarze szkoleniowe powstawały z dachem i pasem przednim z MR 74

Znany jest jednak dość dokładnie egzemplarz o numerze nadwozia 345571, a więc pochodzący z początku listopada, gdyż przeprowadzono na nim badanie homologacyjne nowego modelu w Instytucie Transportu Samochodowego. Jak widać, nie ma już końcówki wydechu, metalizowanych ramek reflektorów, „długiej” listwy progowej, nakładki na wlot powietrza na masce. Pojawił się jednak już nowy wzór kapsli kół, który wcześniej znany był tylko z prototypu z 1973 roku. Zniknęły lustrzane listwy wzdłuż deski rozdzielczej, choć pozostały jeszcze srebrne gałki regulacji bocznych wylotów powietrza. Moim zdaniem szkoda, bo te usunięte elementy z deski rozdzielczej wprowadzały w nią więcej życia. Znaczek „125p” rozpoczyna swoją wędrówkę po tylnym pasie w oczekiwaniu na kolegę prezentującego pojemność silnika. Na drzwiach stary typ boczków.

źródło: Praca ITS nr nr 2238/ZB/75, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1975. http://www.automuzeum.pl

MR-75 wymagał uruchomienia produkcji kilkudziesięciu nowych wytłoczek, w okresie szkoleniowym konieczne było przezbrajanie tłoczników z MR-74 na MR-75. Razem Zakład 210 (nadwozia) do połowy marca przekazał do zakładów montażu 1 i 2 około 500 nadwozi. Od 16 marca powstawały już wyłącznie nadwozia MR-75. Zakład nr 2 przyjął do montażu i lakierowania pierwsze nadwozia w listopadzie. Te pierwsze, gotowe samochody posłużyły do badań homologacyjnych (patrz egzemplarz dla ITS) oraz, jak podaje źródło „na wystawy”, choć zdaje się, że fabryka nie chwaliła się nowym modelem przed rozpoczęciem jego produkcji. Niektóre elementy trzeba było uzupełniać jeszcze w OBR, przez cały czas trwały szkolenia załogi i nadzoru, która niechętnie przyjmowała wszelkie zmiany. Zanotowano w tym czasie złą jakość zacisków łączących przewody elektryczne oraz schowka podręcznego. Trudności sprawiał montaż przewodów sygnalizacji otwarcia drzwi. W Zakładzie nr 2 w okresie szkoleniowym powstało ponad 200 egzemplarzy MR-75, w tym 150 w wersji francuskiej i część w wersji angielskiej z kierownicą po prawej stronie. W Zakładzie nr 1 montaż rozpoczęto później, ale w seriach po 50 sztuk. Na produkcję MR-75 przeznaczano piątki. W okresie szkoleniowym oprócz wersji sedan powstało 10 pikapów. Łączenie w nowym modelu zmieniono ponad 400 części.

W maju w Zakładzie nr 1 zaczęły powstawać wersje kombi i sanitarne MR-75, przejęto od Zakładu nr 2 produkcję wersji brytyjskiej, w czerwcu powstają pierwsze większe serie pikapów.

Przez cały ten czas nie było artykułów i zapowiedzi w prasie fabrycznej i krajowej. MR-75 stały już na placu fabrycznym i od dawna egzemplarze informacyjne poruszały się po Warszawie, lecz oficjalne artykuły na ten temat nie mogły się pojawiać. Przez cały ten czas trwała przecież sprzedaż MR-74, a gdyby kupujący w lutym wiedzieli, że półtora miesiąca później odebrali by już MR-75, robiliby wiele, by uniknąć biednego MR-74 (PRESTIŻ! ;). Pierwsze MR-75 dostarczono do polmozbytów 1 kwietnia 1975 roku. Ciekawe czy wtedy już wszystkie place i salony były wyczyszczone z Modelu Roku 74…

W części trzeciej, ostatniej, pozostanie nam przyjrzeć się cenom, wersjom, tapicerkom, kolorom i pierwszym zmianom produkcyjnym.