Bracia Węgrzy razem ze swoim przyjaciółmi w Polsce organizują w sierpniu zlot Polskiego Fiata! Zapraszamy! Kontakt z organizatorem przez piotrwiewiora@fiat125p.pl

Tutaj dokładny opis imprezy:

„UWAGA UWAGA UWAGA !!!!

W imieniu klubu Polskiego Fiata na Wegrzech ( http://www.polski.hu ) serdecznie zapraszamy na zlot milosnikow Fiatow 125p ktory odbedzie sie w dniach 17 – 20 sierpnia 2012 roku nad jeziorem Balaton w miejscowosci Balatonudvari-Fövenyes na campingu CAMP-OH ( http://campohfovenyes.uw.hu/ ).

Pomysl reaktywacji tradycji zlotow Polskiego Fiata odbywajacych sie cyklicznie w latach 1970 – 1990 zrodzil sie w glowie Prezes wegierskiego klubu, Pani Erny Lenkoné, ktora tez obejmuje pozycje glowno dowodzacej organizatorki tego wydarzenia.

Pani Erna wysyla zaproszenia do klubow zrzeszajacych milosnikow tych samochodow w calej Europie a spodziewani goscie przyjada miedzy innymi z takich krajow jak Niemcy, Bulgaria, Czechy, Slowacja, Polska, Wegry, Luksemburg i mamy nadzieje ze jeszcze przynajmniej kilku innych.

Pomysl wydaje sie byc o tyle ciekawy iz Wegry same w sobie sa bardzo interesujacym krajem, pelnym dobrego jedzenia i wina oraz wielu innych atrakcji, a sam narod wegierski jest bardzo przyjaznie nastawiony wobec Polakow, malo tego, uwazam te jest to wspaniala okazja by pojawic sie po dlugich latach na imprezie na ktora jezdzili nasi dziadkowie i ojcowie.

Jestesmy w posiadaniu wstepnego zarysu programu oraz kosztow uczestnictwa w tej imprezie a prezentuje sie to nastepujaco :

17.08.2012 – przyjazd na miejsce – zakwaterowanie. Tego samego dnia wieczorem planowane jest ognisko integracyjne popularnie u nas zwane “wieczorkiem zapoznawczym” Wink

18.08.2012 – przejazd do polozonej nieopodal campingu miejscowosci Tihany, a tam prezentacja naszych samochodow na placu do tego wyznaczonym. Po zakonczonej prezentacji mozemy grupowo zwiedzic miejscowosc w ktorej znajduja sie muzea, klasztor, winnice, stare miasto. Pod koniec dnia powrot na camping a tam planowana jest wieczorna kapiel w jeziorze Balaton oraz dyskoteka / party na otwartym powietrzu na terenie campingu.

19.08.2012 – dla chetnych odbedzie sie konkurs sprawnosciowy naszych aut i nas samych na specjalnie do tego przygotowanym placyku, przewidziane konkurencje typu slalom, przejazdy na czas i tym podobne. Tego samego dnia nieco pozniej planowane jest zwiedzanie okolicy oraz opcjonalnie, dla tych ktorzy beda chcieli odbedzie sie rejs statkiem po Balatonie a na statku niespodzianka w postaci retro disco ! Rejs platny indywidualnie ( zestawienie wszystkich kosztow znajdziecie ponizej ).

20.08.2012 – w godzinach rannych ( do poludnia ) odbedzie sie pozegnanie, wykwaterowanie oraz wyjazd z campingu. Promem bedzie mozna przeprawic sie na druga strone Balatonu a dla tych co chca i beda mieli czas jest sugestia by udac sie do Budapesztu. 20 sierpnia to na Wegrzech swieto narodowe i cale miasto sie bawi a wieczorem odybwa sie pokaz sztucznych ogni.

Zakwaterowanie na terenie campingu jest w nastepujacych opcjach :

Dostepny jest budynek z pokojami 2, 3, 4 i 5 osobowymi, sa rowniez domki a te sa 8 osobowe.

Znajduje sie tam rowniez pole namiotowe dla tych ktorzy maja swoje namioty i wola ten rodzaj biwakowania.

A oto ceny ( wszystkie ceny podane sa w Forintach, na dzien dzisiejszy 1 HUF = 0,01419 PLN chyba ze ktos woli Euro to wtedy 1 HUF = 0,00342 EUR. Mozna tez na odwrot 1 PLN = 70,2473 HUF oraz 1 EUR = 291,80 HUF )

Nocleg ( tak w budynku jak i w domkach ) = 3600 HUF / osoba / dzien

Nocleg pod namiotem ( wlasny namiot oraz posciel ) = 2000 HUF / osoba / dzien

Dodatkowo mozliwosc wykupienia wyzywienia gdzie :

Sniadanie to koszt 600 HUF / osobe

Obiad to koszt 1500 HUF / osobe

Kolacja to koszt 1000 HUF / osobe

Nie bedzie pobierana oplata za dzieci w wieku 0-5 lat ktore beda towarzyszyly uczestnikom i beda spaly wraz z rodzicami o ile nie beda korzystaly z odrebnego lozka i poscieli. Jesli zas beda to stawka za dzieci bedzie nizsza ale jeszcze nie do konca ustalona. To samo tyczy sie wyzywienia, stawki dla dzieci beda nizsze a dokladnie zostana podane wkrotce.

Opcja kursu statkiem po balatonie z retro disco w czasie rejsu to koszt 2000 HUF. Rejs trwa 2,5 h.

NIE BEDA POBIERANE OD NAS OPLATY ZA WJAZD SAMOCHODEM NA TEREN CAMPINGU!

Oczywiscie istnieje opcja przyjechania na camping wczesniej oraz zostania dluzej jesli ktos tylko bedzie mial taka ochote i mozliwosci. Nalezaloby wtedy o tym poinformowac przy dokonywaniu rezerwacji.

Z racji na to iz Erna prosila o podanie wstepnych informacji o ilosci spodziewanych gosci bedziemy prowadzili rezerwacje ktore beda wiazaly sie z wplaceniem na konto zaliczki w kwocie 45 PLN – kwota ta zostanie Wam zwrocona na miejscu na zlocie lub pieniadze te zostana wplacone do kasy campingu co sprawi ze bedziecie mieli do oplacenia pobyt minus rownowartosc 45 PLN.

Zdecydowalismy sie na system z zaliczkami by ostudzic tych z nas ktorzy bardzo chetnie deklaruja swoja obecnosc na wyjezdzie ale nie maja specjalnie mozliwosci by udac sie na taka wyprawe. Musimy tez dobrze wypasc przed naszymi wegierskimi kolegami i uniknac sytuacji gdzie np zarezerwujemy przykladowo 50 miejsc a przyjedzie nas tylko 15stu.

A oto plakat takiego zlotu z 1980 roku na zachete :

A tutaj brelok pamiatkowy z pierwszego zlotu na Wegrzech w 1970! roku :

Zdajemy sobie sprawe ze jest to dla wiekszosci z nas dosc spore przedsiewziecie oraz spory koszt paliwa jak i przygotowania auta ale zachecamy goraco do uczestnictwa.

Pokazmy naszym braciom Wegrom ze Polski Fiat 125p pochodzi z Polski i ze mozna na nas liczyc !”

“ Polak Wegier dwa bratanki, i do szabli i do szklanki ! “

W takiej wersji przygotowano karty katalogu części, ale jeszcze przed rozpoczęciem produkcji zaczęto do nich wprowadzać zmiany. Najpierw pozbyto się listew na błotnikach, i słusznie, bo efekt wątpliwy a dodatkowe źródło rdzy. Egzemplarze szkoleniowe powstawały z dachem i pasem przednim z MR 74

Znany jest jednak dość dokładnie egzemplarz o numerze nadwozia 345571, a więc pochodzący z początku listopada, gdyż przeprowadzono na nim badanie homologacyjne nowego modelu w Instytucie Transportu Samochodowego. Jak widać, nie ma już końcówki wydechu, metalizowanych ramek reflektorów, „długiej” listwy progowej, nakładki na wlot powietrza na masce. Pojawił się jednak już nowy wzór kapsli kół, który wcześniej znany był tylko z prototypu z 1973 roku. Zniknęły lustrzane listwy wzdłuż deski rozdzielczej, choć pozostały jeszcze srebrne gałki regulacji bocznych wylotów powietrza. Moim zdaniem szkoda, bo te usunięte elementy z deski rozdzielczej wprowadzały w nią więcej życia. Znaczek „125p” rozpoczyna swoją wędrówkę po tylnym pasie w oczekiwaniu na kolegę prezentującego pojemność silnika. Na drzwiach stary typ boczków.

źródło: Praca ITS nr nr 2238/ZB/75, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 1975. www.automuzeum.pl

MR-75 wymagał uruchomienia produkcji kilkudziesięciu nowych wytłoczek, w okresie szkoleniowym konieczne było przezbrajanie tłoczników z MR-74 na MR-75. Razem Zakład 210 (nadwozia) do połowy marca przekazał do zakładów montażu 1 i 2 około 500 nadwozi. Od 16 marca powstawały już wyłącznie nadwozia MR-75. Zakład nr 2 przyjął do montażu i lakierowania pierwsze nadwozia w listopadzie. Te pierwsze, gotowe samochody posłużyły do badań homologacyjnych (patrz egzemplarz dla ITS) oraz, jak podaje źródło „na wystawy”, choć zdaje się, że fabryka nie chwaliła się nowym modelem przed rozpoczęciem jego produkcji. Niektóre elementy trzeba było uzupełniać jeszcze w OBR, przez cały czas trwały szkolenia załogi i nadzoru, która niechętnie przyjmowała wszelkie zmiany. Zanotowano w tym czasie złą jakość zacisków łączących przewody elektryczne oraz schowka podręcznego. Trudności sprawiał montaż przewodów sygnalizacji otwarcia drzwi. W Zakładzie nr 2 w okresie szkoleniowym powstało ponad 200 egzemplarzy MR-75, w tym 150 w wersji francuskiej i część w wersji angielskiej z kierownicą po prawej stronie. W Zakładzie nr 1 montaż rozpoczęto później, ale w seriach po 50 sztuk. Na produkcję MR-75 przeznaczano piątki. W okresie szkoleniowym oprócz wersji sedan powstało 10 pikapów. Łączenie w nowym modelu zmieniono ponad 400 części.

W maju w Zakładzie nr 1 zaczęły powstawać wersje kombi i sanitarne MR-75, przejęto od Zakładu nr 2 produkcję wersji brytyjskiej, w czerwcu powstają pierwsze większe serie pikapów.

Przez cały ten czas nie było artykułów i zapowiedzi w prasie fabrycznej i krajowej. MR-75 stały już na placu fabrycznym i od dawna egzemplarze informacyjne poruszały się po Warszawie, lecz oficjalne artykuły na ten temat nie mogły się pojawiać. Przez cały ten czas trwała przecież sprzedaż MR-74, a gdyby kupujący w lutym wiedzieli, że półtora miesiąca później odebrali by już MR-75, robiliby wiele, by uniknąć biednego MR-74 (PRESTIŻ! . Pierwsze MR-75 dostarczono do polmozbytów 1 kwietnia 1975 roku. Ciekawe czy wtedy już wszystkie place i salony były wyczyszczone z Modelu Roku 74…

W części trzeciej, ostatniej, pozostanie nam przyjrzeć się cenom, wersjom, tapicerkom, kolorom i pierwszym zmianom produkcyjnym.

Gdy opadł kurz po uruchomianiu produkcji MR-68 i gdy już 90% części pochodziło z Polski, okazało się, że jest już rok 1971. PRL wkroczył w swoje najlepsze, bogate cztery lata, których zwieńczeniem była umowa z Fiatem na Poloneza z 17 września 1974, jednak na razie Fabryka postąpiła najlepiej jak mogła i zaczęło się unowocześnianie Polskiego Fiata 125p. We własnym zakresie oznaczało to uruchomienie zaprojektowanego przez Włochów modelu kombi, nowe, modne w latach 70. żywe kolory nadwozia, nowe wzory i materiały tapicerki, liczne wersje eksportowe, dźwignia biegów w podłodze itd., w każdym razie nie o tym chciałem dzisiaj popisać.

Gdzieś w 1972 roku dogadano się z Fiatem co do głębszej modernizacji 125p. Włosi w sierpniu tego roku zakończyli produkcję modelu 125, który wyglądał wtedy tak:

Dobrym pomysłem było wykorzystanie elementów z Fiata 125 Special, takich jak zderzaki, tylne lampy, listwy progowe i wokół nadkoli, gotowe oprzyrządowanie można było sprzedać tanio Polakom, na przykład łamana kolumna z nowym kołem kierownicy pojawiła się w wersji francuskiej 125p już w 1972 roku. Kilka elementów zaprojektowano od nowa, dzięki czemu całość wyglądała nowocześniej niż 125. W założeniu zmieniono i zaprojektowano od nowa całe wnętrze, nad którym pracował również młody Walter de Silva. Pięknym elementem były nowe, wtopione w nadwozie zespolone lampy przednie. Cały projekt był gotowy w kwietniu 1973 roku wraz z jeżdżącym prototypem:

Najciekawsza jest chyba przełamana w poziomie krata wlotu powietrza z przodu. Chodziło pewnie o zatuszowanie odchodzącego już wtedy do przeszłości przodu pod ujemnym kątem. W tym samym czasie FSO uruchomiła czarną kratę ABS, więc w ramach korekt i konsultacji środkowa część atrapy stała się wymienna między MR-73 i MR-75. Śmiesznie wyglądają dwukolorowe felgi, optycznie pogrubiające opony. Wylot powietrza w słupku dachowym nie rozszerza się ku dołowi, brakuje zagłówków. Nakładka na wloty powietrza w masce, „kao-look” i chromowana końcówka wydechu przetrwały do jesieni 1974 i pierwszych egzemplarzy szkoleniowych. Pozostawiono uchylne szybki przednie, co potwierdza jedynie, że ich usunięcie było polskim pomysłem, nie służącym nowoczesności. Pierwsza wersja wnętrza dość znacznie różniła się od ostatecznej:

Z kierownicy klasykowej zniknął ring i pojawiły się prążki na klaksonie. Prążki w produkcji pojawiły się dopiero w maju 1976 roku. Co ciekawe, projektantom narzucono, pewnie z oszczędności, pozostawienie „termometru”, który wyraźnie był już niemodny. Zupełnie inna jest konsola środkowa, niższa zaślepka na radio. Lekkości nadawał desce lustrzany pasek schowany w specjalnie dla niego stworzonym zagłębieniu. Sam pasek również niestety nie doczekał do wersji produkcyjnej, pojawił się jeszcze tylko w pierwszych prospektach MR-75. Do wzorów foteli jeszcze wrócę.

Ciekawostka, 28 grudnia 1973 roku poczta wydała serię Polska Motoryzacja, na znaczku ze 125p znajduję prototyp ze zdjęcia powyżej:

Fiat przygotował nam również wersję ekonomiczną MR-75:

Mam tylko to zdjęcie, ale widać, że to włoska robota, polski ekonomiczny Fiat 125p zaprezentowany w Poznaniu w 1972 roku miał po prostu poodkręcane elementy nie pełniące użytecznej funkcji. Tutaj mamy inną atrapę, lampy z Malucha, dekle z niegalwanizowanej blachy, zderzaki klasykowe bez kłów, pomalowane na czarno ramki drzwi. Zdjęcie zrobione zostało w Falenicy. A może jednak to dzieło OBR, kilka pomysłów wykorzystano przecież w 1981 i 1983 roku tworząc wersje kryzysowe. W 1974 kryzysu jednak nie było i wersję ekonomiczną odrzucono.

W następnej części wybierzemy się do FSO, sprawdzimy jak wyglądają przygotowania do produkcji nowego modelu, będziemy uczestniczyć w szkoleniu załogi, obejrzymy egzemplarze informacyjne, mam nadzieję, że zdążymy też na wprowadzenie MR-75 do produkcji seryjnej 16 marca 1975. Zapraszam!

Dodałem film na Youtube – taniec na lodzie. Jest już w sieci, ale w trochę gorszej jakości. A dzieło to piękne, w jednym z fiatów widać jeszcze chyba Roberta Muchę, zastanawiam się jak realizatorzy utrafili z pogodą, musiał być dziki mróz od tygodnia, a poza tym piękna pogoda tego dnia. Ach, ten dynamizm. Nie dało się go jednak utrzymać przez cały czas i mamy nudną scenę wolnego jeżdżenia w kółko. Jest ona jednak kręcona z wysokości, albo ekipa kręciła z widocznych w filmie górek, albo mieli stara z dźwigiem.

• 107 Robert BURCHARD POL Grzegorz GAC POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1979
• 115 Adam POLAK POL Krzysztof POLAK POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1978
• 117 Tomasz JASKLOWSKI POL Karol JASKLOWSKI POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125P 1972
• 125 Stanislaw POSTAWKA POL Andrzej POSTAWKA POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1976
• 156 Andrzej DUSZYNSKI POL Blazej MOSIOLEK POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1973
• 159 Wlodzimierz CIERLINSKI POL Jacek MILLER POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1977

Trzymamy kciuki i korzystamy z okazji, by pokazać film Krzysztofa Kieślowskiego o przygotowaniach do pierwszego startu Polskich Fiatów w 40. Rajdzie Monte Carlo. Krzysztofa Kieślowskiego nie interesowało nic poza ludźmi, więc oglądamy głównie twarz Krzysztofa Komornickiego:

Czasy były to „entuzjastyczne”, więc choć zespół był fabryczny, a fabryka ufundowała samochody, o przygotowanie ich w jakikolwiek sposób do rajdu musieli się martwić już sami kierowcy/piloci. Tutaj zdjęcie wnętrza filmowego czerwonego fiata, w którym obrotomierz, fotel, kierownica to własność Krzysztofa Komornickiego (źródło: www.krupa.info.pl):

Nie ma co, wygląda to solidnie i estetycznie. To też w tym egzemplarzu zamontowano trzy pary świateł z przodu wtopione w atrapę:

Załoga nr 48 została też uwieczniona w filmie „50 years sideways”. W 12 minucie 36 sekundzie pilot wsiada przez przednią szybę:

Uff, wystarczy tych multimediów. Jeśli ktoś ma kilka godzin wolnego czasu, zawsze można spędzić je w archiwum Błażeja Krupy. Ciekawe, czy pod koniec 1970 roku czerwone fiaty produkowano seryjnie, czy był to popis w egzemplarzach do sportu.

Reklamówka powstała z okazji premiery MR 75, na liniach produkcyjnych jeszcze przejściówki, główny bohater jeszcze z serii szkoleniowej montowanej przed marcem, klasykowa tapicerka + zaślepka obrotomierza z prawej strony.

The rest is up to You!

Autor : Piotr
Komentarz:
Tak się składa, że miałem okazję rozbrajać kilka fabrycznie nowych aut do zabezpieczenia antykorozyjnego w latach 1980, 1984 i 1986. Pierwsze dwa były polonezy. Wspomniana wkładka to element nie wygłuszający (styropian bardzo słabo tłumi hałas) tylko jest to podparcie pod stopy poprawiające bezpieczeństwo pasażera w razie wypadku – chodziło o zmniejszenie prawdopodobieństwa zakleszczenia stóp pomiędzy przegrodą a tunelem skrzyni biegów do czego dochodziło przy wypadkach. Dodatkowo wzrósł komfort – pasażer mógł teraz wygodnie zaprzeć się stopami – podobnie jak pilot rajdowy. Pojawiło się to w polonezie ok 1984 roku. Było również w fiacie z 1986r., który miałem okazję osobiście zabezpieczać fluidolem na gorąco. Podłoga została zabezpieczona Alubitem (masa asfaltowa z dodatkiem proszku aluminiowego), środkiem zdecydowanie trwalszym od Bitexu. Dodatkowo podłoga od wewnątrz była wygłuszona pastą Phonex produkcji NRD. Auta zachowały się do czasów współczesnych.
Także nie każda zmiana oznaczała spadek jakości wyrobu

Rzeczywiście, ta płytka nie mogła służyć wygłuszaniu. Dziękuję i pozdrawiam.

1. Dzięki odzewowi Normana dowiedziałem się, i takie prawdę mówiąc miałem przypuszczenie, że trójkolorowy jamnik z Małopolski to jamnik pana Kazimierza sprzed renowacji. A zatem większe prawdopodobieństwo, że w Krakowie były tylko dwa jamniki.

2. leenny napisał: „Osobiście mam spotkanie kilkukrotne z kabrioletem jamnikiem w podkrakowskich Myślenicach za bajdla. To był 88,89 lub 89 rok nie wcześniej ani nie pużniej. Kierowca woził nas po alejkach na zarabiu. Fiat ten był koloru jasno kremowego lub białego.
Wracając do tych wspomnień założyłem iż należał on do myślenickiego PTTK-u. Lecz kilka tygodni temu przeglądając pewne forum natrafiłem na post człowieka w którym pisze on że był taki fiacik w Myślenickim OSiR i to pasowało by jak ulał do mojej Historii. „ A zatem koniec lat 80. drugi krakowski jamnik mógł spędzić w Myślenicach.

Wszystkim życzę szczęśliwych Świąt Bożego Narodzenia i dobrego Nowego Roku.

Choć rzeczywiście to lata 1982-1983 należy uznać za upadek jakości samochodów z Żerania, to związane było to jedynie z dramatycznym załamaniem się gospodarki i brakiem dewiz na wsad i utrzymanie oprzyrządowania do produkcji, a drastyczny spadek wielkości produkcji obu modeli wraz z wprowadzeniem wersji zubożonych miał miejsce w roku 1981.

Z okazji naprawdę okrągłej rocznicy zamieszczam cytaty ze wspomnień pułkownika Stanisława Śledzia, który w sierpniu 1982 został komisarzem wojskowym (zakłady przemysłowe dostały w stanie wojennym swoich opiekunów z Ludowego Wojska Polskiego) w FSO. Tekstu jest sporo, ale polecam (pisownia oryginalna):

„przedstawiłem się  Dyrektorowi Naczelnemu, którym wówczas był inż. Bielecki. Była osobowość nie tuzinkowa,. Jako dyrektor jednego z największych przedsiębiorstw w stolicy. pełnił także funkcję członka  KC PZPR. Był to pan  w moim wieku ,około 55 lat, jowialny, pewny siebie, cieszący się zaufaniem załogi do 1981 r., Po ogłoszeniu stanu wojennego , jako członek  KC PZPR tracił powoli zaufanie załogi i był jedynie tolerowany. Stąd wyczuwając nie sprzyjającą wokół niego atmosferę  powoli przygotowywał się na odejście z Fabryki . „

„Miałem obok obszerny gabinet wraz z urządzeniami technicznymi i sekretariatem. Do dyspozycji miałem dwa samochody „ Polenez” z kierowcami. Jeden do mojej wyłącznej dyspozycji, a drugi dla moich 3 oficerów, jako komisarzy do pomocy.”

„Najtrudniejszy czas , jaki przeżyliśmy na Żeraniu to 31 sierpnia 1982 r. Kiedy załoga zapowiedziała strajk generalny na apel związku „ Solidarność „  Dzięki wspólnej akcji dyrekcji i naszej zastrajkował tylko jeden zakład , a mianowicie „ Narzędziowy „w którym pracowała tzw. arystokracja robotnicza. Ja osobiście udałem się do załogi, mimo rad dyrekcji i Komitetu Fabrycznego PZPR, abym tam nie szedł , tym bardziej z bronią osobista, bo mogą mnie rozbroić i wziąć , jako zakładnika.. Na miejscu prosiłem strajkujących o przerwanie strajku, bez konsekwencji. Z początku mój apel nie skutkował. Dopiero, gdy powiedziałem, że mam wiadomość ze sztabu stołecznego, iż szykują wojsko ZOMO i  pułk wojska do interwencji (notabene  blefowałem), robotnicy „ Narzędziowni „ wystraszyli się i strajk przerwali. Po  tym szczęśliwym dla wszystkich zakończeniu, podziękowałem  załodze „ narzędziowni: wróciłem cały i zdrowy do dyrekcji, gdzie dyr. Bielecki i jego zastępca do spraw produkcji  mgr inż. Salamończyk ( były kadet i absolwent WAT ) , przygotowali dobra kolację z „ Wyborową „ Równolegle w mieście trwały rozruchy, słychać było wybuchy petard, widać było dym wznoszący się nad starym miastem oraz latające nad miastem śmigłowce milicyjne Ta  groźna sytuacja spowodowała, że załoga FSO do generalnego strajku się na nasze szczęście nie przyłączyła.”

„Niebezpieczeństwo strajku i innych nieprzewidzianych rozruchów  zostało zażegnane. Niestety , dyrektor Bielecki w tym dniu załamał się psychicznie  i nie reagował na zaistniała sytuację co wykorzystali oficerowie SB, obsługujący Fabrykę i złożyli odpowiednie meldunki swoim przełożonym w wyniku czego po tygodniu dyrektor został odwołany z zajmowanego stanowiska, a na jego miejsce przybył młody i energiczny inżynier Edward Pietrzak , z którym od początku ,aż do końca mego pobytu w FSO współpraca  układała się bardzo dobrze.”

„Muszę przyznać, ze nowe kierownictwo co raz lepiej i efektywniej niż poprzednie, zajmowało się produkcja i sprawami pracowniczymi. My tym samym mieliśmy mniej problemów do rozwiązywania. Najbardziej niepokojące zjawisko, któremu nie mogliśmy zapobiec, nawet  przy pomocy energicznego kierownika ochrony FSO pułkownika rezerwy to kradzieże akumulatorów i opon samochodowych lub innych części zamiennych do samochodów, których na rynku nagminnie brakowało.”

„22 lipca stan wojenny został zniesiony i moja misja w FSO  , jako Komisarza wojskowego dobiegła końca.. Moi  przełożeni ocenili moja prace w FSO dobrze , a po powrocie do mojej instytucji – gen. W Barański ,który mnie na tą misje wysłał wręczył mi w nagrodę talon na samochód Fiat-125, który już nie jako komisarz FSO , tam bez znajomości nabyłem . Otrzymałem też podziękowanie od gen. Armii W. Jaruzelskiego, dowódcy Warszawskiego Okręgu Wojskowego gen broni J. Skalskiego oraz złota „ Syrenkę .Zasłużonego dla m.st. Warszawy od jego Prezydenta gen dyw. Dębickiego. Z kolei Dyrektor FSO wręczył mi dyplom „ Zasłużonego pracownika FSO” wydał na naszą część przyjęcie i wręczył symboliczne suweniry. „

Precz z komuną.

Pierwszy żółty jamnik z tablicą „wycieczkowy” został przekazany do przedsiębiorstwa „Syrena” jeszcze latem 1974 i otrzymał numer rejestracyjny 21 95 WS. Później doszły trzy białe fiaty, już z łączoną środkową kanapą. Na pocztówce poniżej można rozpoznać numer jednej z nich: 84 27 WS. Pocztówka jest z 1976 roku lub starsza, gdyż w 1976 zlikwidowano pętlę autobusową na Placu Zamkowym.

I teraz, według mnie, w lipcu 1975 przemalowano pierwszego jamnika na kolor wiśniowy, świadczy o tym film z lipca 1975 na którym widać takiego fiata bez żadnych napisów. Wiśniowy fiat miał dwa osobne fotele w środku, tak jak pierwszy jamnik, w nowszych białych jamnikach kanapa była już łączona. Tablice xx xx WS pochodziły z Śródmieścia, również w tym czasie zmieniono tablice we wszystkich jamnikach na ponownie wykorzystywany zasób WI xx xx, przyporządkowany do Żoliborza. Nowe numery fiatów to WI 23 18 (wiśniowy), WI 23 17 (z serialu „Rodzina Leśniewskich”), WI 23 16 i WI 23 23 widywane na pocztówkach i filmie The Hijacking of ‘Savoy’.

Z krakowskich jamników znamy dwa numery: 83 33 KN i 77 95 KN. Moim zdaniem był tam też trzeci. A może jednak to w Warszawie było 5, a w Krakowie 2? Czy żółty został rozbity? Czy warszawskie jamniki zostały w 1980 zezłomowane? Czy na pewno powstało tylko 7 jamników? Ktoś na te wszystkie pytania zna odpowiedzi, ale na razie nie wiadomo kto. Dotarłem do pracownika „Syreny”, dziś szefa warszawskiej izby turystycznej, on pamięta tylko melexy, o fiatach nic nie wie.

Na koniec podwozie jamnika: