• 107 Robert BURCHARD POL Grzegorz GAC POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1979
• 115 Adam POLAK POL Krzysztof POLAK POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1978
• 117 Tomasz JASKLOWSKI POL Karol JASKLOWSKI POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125P 1972
• 125 Stanislaw POSTAWKA POL Andrzej POSTAWKA POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1976
• 156 Andrzej DUSZYNSKI POL Blazej MOSIOLEK POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1973
• 159 Wlodzimierz CIERLINSKI POL Jacek MILLER POL VARSOVIE POLSKI FIAT 125 P 1977

Trzymamy kciuki i korzystamy z okazji, by pokazać film Krzysztofa Kieślowskiego o przygotowaniach do pierwszego startu Polskich Fiatów w 40. Rajdzie Monte Carlo. Krzysztofa Kieślowskiego nie interesowało nic poza ludźmi, więc oglądamy głównie twarz Krzysztofa Komornickiego:

Czasy były to „entuzjastyczne”, więc choć zespół był fabryczny, a fabryka ufundowała samochody, o przygotowanie ich w jakikolwiek sposób do rajdu musieli się martwić już sami kierowcy/piloci. Tutaj zdjęcie wnętrza filmowego czerwonego fiata, w którym obrotomierz, fotel, kierownica to własność Krzysztofa Komornickiego (źródło: www.krupa.info.pl):

Nie ma co, wygląda to solidnie i estetycznie. To też w tym egzemplarzu zamontowano trzy pary świateł z przodu wtopione w atrapę:

Załoga nr 48 została też uwieczniona w filmie „50 years sideways”. W 12 minucie 36 sekundzie pilot wsiada przez przednią szybę:

Uff, wystarczy tych multimediów. Jeśli ktoś ma kilka godzin wolnego czasu, zawsze można spędzić je w archiwum Błażeja Krupy. Ciekawe, czy pod koniec 1970 roku czerwone fiaty produkowano seryjnie, czy był to popis w egzemplarzach do sportu.

Reklamówka powstała z okazji premiery MR 75, na liniach produkcyjnych jeszcze przejściówki, główny bohater jeszcze z serii szkoleniowej montowanej przed marcem, klasykowa tapicerka + zaślepka obrotomierza z prawej strony.

The rest is up to You!

Autor : Piotr
Komentarz:
Tak się składa, że miałem okazję rozbrajać kilka fabrycznie nowych aut do zabezpieczenia antykorozyjnego w latach 1980, 1984 i 1986. Pierwsze dwa były polonezy. Wspomniana wkładka to element nie wygłuszający (styropian bardzo słabo tłumi hałas) tylko jest to podparcie pod stopy poprawiające bezpieczeństwo pasażera w razie wypadku – chodziło o zmniejszenie prawdopodobieństwa zakleszczenia stóp pomiędzy przegrodą a tunelem skrzyni biegów do czego dochodziło przy wypadkach. Dodatkowo wzrósł komfort – pasażer mógł teraz wygodnie zaprzeć się stopami – podobnie jak pilot rajdowy. Pojawiło się to w polonezie ok 1984 roku. Było również w fiacie z 1986r., który miałem okazję osobiście zabezpieczać fluidolem na gorąco. Podłoga została zabezpieczona Alubitem (masa asfaltowa z dodatkiem proszku aluminiowego), środkiem zdecydowanie trwalszym od Bitexu. Dodatkowo podłoga od wewnątrz była wygłuszona pastą Phonex produkcji NRD. Auta zachowały się do czasów współczesnych.
Także nie każda zmiana oznaczała spadek jakości wyrobu

Rzeczywiście, ta płytka nie mogła służyć wygłuszaniu. Dziękuję i pozdrawiam.

1. Dzięki odzewowi Normana dowiedziałem się, i takie prawdę mówiąc miałem przypuszczenie, że trójkolorowy jamnik z Małopolski to jamnik pana Kazimierza sprzed renowacji. A zatem większe prawdopodobieństwo, że w Krakowie były tylko dwa jamniki.

2. leenny napisał: „Osobiście mam spotkanie kilkukrotne z kabrioletem jamnikiem w podkrakowskich Myślenicach za bajdla. To był 88,89 lub 89 rok nie wcześniej ani nie pużniej. Kierowca woził nas po alejkach na zarabiu. Fiat ten był koloru jasno kremowego lub białego.
Wracając do tych wspomnień założyłem iż należał on do myślenickiego PTTK-u. Lecz kilka tygodni temu przeglądając pewne forum natrafiłem na post człowieka w którym pisze on że był taki fiacik w Myślenickim OSiR i to pasowało by jak ulał do mojej Historii. „ A zatem koniec lat 80. drugi krakowski jamnik mógł spędzić w Myślenicach.

Wszystkim życzę szczęśliwych Świąt Bożego Narodzenia i dobrego Nowego Roku.

Choć rzeczywiście to lata 1982-1983 należy uznać za upadek jakości samochodów z Żerania, to związane było to jedynie z dramatycznym załamaniem się gospodarki i brakiem dewiz na wsad i utrzymanie oprzyrządowania do produkcji, a drastyczny spadek wielkości produkcji obu modeli wraz z wprowadzeniem wersji zubożonych miał miejsce w roku 1981.

Z okazji naprawdę okrągłej rocznicy zamieszczam cytaty ze wspomnień pułkownika Stanisława Śledzia, który w sierpniu 1982 został komisarzem wojskowym (zakłady przemysłowe dostały w stanie wojennym swoich opiekunów z Ludowego Wojska Polskiego) w FSO. Tekstu jest sporo, ale polecam (pisownia oryginalna):

„przedstawiłem się  Dyrektorowi Naczelnemu, którym wówczas był inż. Bielecki. Była osobowość nie tuzinkowa,. Jako dyrektor jednego z największych przedsiębiorstw w stolicy. pełnił także funkcję członka  KC PZPR. Był to pan  w moim wieku ,około 55 lat, jowialny, pewny siebie, cieszący się zaufaniem załogi do 1981 r., Po ogłoszeniu stanu wojennego , jako członek  KC PZPR tracił powoli zaufanie załogi i był jedynie tolerowany. Stąd wyczuwając nie sprzyjającą wokół niego atmosferę  powoli przygotowywał się na odejście z Fabryki . „

„Miałem obok obszerny gabinet wraz z urządzeniami technicznymi i sekretariatem. Do dyspozycji miałem dwa samochody „ Polenez” z kierowcami. Jeden do mojej wyłącznej dyspozycji, a drugi dla moich 3 oficerów, jako komisarzy do pomocy.”

„Najtrudniejszy czas , jaki przeżyliśmy na Żeraniu to 31 sierpnia 1982 r. Kiedy załoga zapowiedziała strajk generalny na apel związku „ Solidarność „  Dzięki wspólnej akcji dyrekcji i naszej zastrajkował tylko jeden zakład , a mianowicie „ Narzędziowy „w którym pracowała tzw. arystokracja robotnicza. Ja osobiście udałem się do załogi, mimo rad dyrekcji i Komitetu Fabrycznego PZPR, abym tam nie szedł , tym bardziej z bronią osobista, bo mogą mnie rozbroić i wziąć , jako zakładnika.. Na miejscu prosiłem strajkujących o przerwanie strajku, bez konsekwencji. Z początku mój apel nie skutkował. Dopiero, gdy powiedziałem, że mam wiadomość ze sztabu stołecznego, iż szykują wojsko ZOMO i  pułk wojska do interwencji (notabene  blefowałem), robotnicy „ Narzędziowni „ wystraszyli się i strajk przerwali. Po  tym szczęśliwym dla wszystkich zakończeniu, podziękowałem  załodze „ narzędziowni: wróciłem cały i zdrowy do dyrekcji, gdzie dyr. Bielecki i jego zastępca do spraw produkcji  mgr inż. Salamończyk ( były kadet i absolwent WAT ) , przygotowali dobra kolację z „ Wyborową „ Równolegle w mieście trwały rozruchy, słychać było wybuchy petard, widać było dym wznoszący się nad starym miastem oraz latające nad miastem śmigłowce milicyjne Ta  groźna sytuacja spowodowała, że załoga FSO do generalnego strajku się na nasze szczęście nie przyłączyła.”

„Niebezpieczeństwo strajku i innych nieprzewidzianych rozruchów  zostało zażegnane. Niestety , dyrektor Bielecki w tym dniu załamał się psychicznie  i nie reagował na zaistniała sytuację co wykorzystali oficerowie SB, obsługujący Fabrykę i złożyli odpowiednie meldunki swoim przełożonym w wyniku czego po tygodniu dyrektor został odwołany z zajmowanego stanowiska, a na jego miejsce przybył młody i energiczny inżynier Edward Pietrzak , z którym od początku ,aż do końca mego pobytu w FSO współpraca  układała się bardzo dobrze.”

„Muszę przyznać, ze nowe kierownictwo co raz lepiej i efektywniej niż poprzednie, zajmowało się produkcja i sprawami pracowniczymi. My tym samym mieliśmy mniej problemów do rozwiązywania. Najbardziej niepokojące zjawisko, któremu nie mogliśmy zapobiec, nawet  przy pomocy energicznego kierownika ochrony FSO pułkownika rezerwy to kradzieże akumulatorów i opon samochodowych lub innych części zamiennych do samochodów, których na rynku nagminnie brakowało.”

„22 lipca stan wojenny został zniesiony i moja misja w FSO  , jako Komisarza wojskowego dobiegła końca.. Moi  przełożeni ocenili moja prace w FSO dobrze , a po powrocie do mojej instytucji – gen. W Barański ,który mnie na tą misje wysłał wręczył mi w nagrodę talon na samochód Fiat-125, który już nie jako komisarz FSO , tam bez znajomości nabyłem . Otrzymałem też podziękowanie od gen. Armii W. Jaruzelskiego, dowódcy Warszawskiego Okręgu Wojskowego gen broni J. Skalskiego oraz złota „ Syrenkę .Zasłużonego dla m.st. Warszawy od jego Prezydenta gen dyw. Dębickiego. Z kolei Dyrektor FSO wręczył mi dyplom „ Zasłużonego pracownika FSO” wydał na naszą część przyjęcie i wręczył symboliczne suweniry. „

Precz z komuną.

Pierwszy żółty jamnik z tablicą „wycieczkowy” został przekazany do przedsiębiorstwa „Syrena” jeszcze latem 1974 i otrzymał numer rejestracyjny 21 95 WS. Później doszły trzy białe fiaty, już z łączoną środkową kanapą. Na pocztówce poniżej można rozpoznać numer jednej z nich: 84 27 WS. Pocztówka jest z 1976 roku lub starsza, gdyż w 1976 zlikwidowano pętlę autobusową na Placu Zamkowym.

I teraz, według mnie, w lipcu 1975 przemalowano pierwszego jamnika na kolor wiśniowy, świadczy o tym film z lipca 1975 na którym widać takiego fiata bez żadnych napisów. Wiśniowy fiat miał dwa osobne fotele w środku, tak jak pierwszy jamnik, w nowszych białych jamnikach kanapa była już łączona. Tablice xx xx WS pochodziły z Śródmieścia, również w tym czasie zmieniono tablice we wszystkich jamnikach na ponownie wykorzystywany zasób WI xx xx, przyporządkowany do Żoliborza. Nowe numery fiatów to WI 23 18 (wiśniowy), WI 23 17 (z serialu „Rodzina Leśniewskich”), WI 23 16 i WI 23 23 widywane na pocztówkach i filmie The Hijacking of ‘Savoy’.

Z krakowskich jamników znamy dwa numery: 83 33 KN i 77 95 KN. Moim zdaniem był tam też trzeci. A może jednak to w Warszawie było 5, a w Krakowie 2? Czy żółty został rozbity? Czy warszawskie jamniki zostały w 1980 zezłomowane? Czy na pewno powstało tylko 7 jamników? Ktoś na te wszystkie pytania zna odpowiedzi, ale na razie nie wiadomo kto. Dotarłem do pracownika „Syreny”, dziś szefa warszawskiej izby turystycznej, on pamięta tylko melexy, o fiatach nic nie wie.

Na koniec podwozie jamnika:

http://allegro.pl/fiat-125p-i1960647039.html

A dziś mija też okrągła, 44 rocznica rozpoczęcia produkcji. Alles gute zum Geburtstag:

Jeżeli samochód ma być unieruchomiony przez kilka miesięcy należy wykonać następujące czynności:

• Umieścić pojazd pod dachem, w pomieszczeniu suchym i w miarę możliwości przewiewnym.
• Sprawdzić czy dźwignia hamulca ręcznego jest całkowicie zwolniona.
• Nie opróżniać układu chłodzenia silnika
• Sprawdzać co jakiś czas ciśnienie w ogumieniu.
• Co najmniej co 45 dni doładować akumulator.
• Nie pozostawiać układów elektrycznych pod napięciem i wyjąć kluczyk zapłonu.
• Umyć części lakierowane i zabezpieczyć je pastą silikonową.
• Metalowe części błyszczące zabezpieczyć cienką warstwą produktu konserwującego będącego w normalnej sprzedaży.
• Zdjąć pióra wycieraków w celu uniknięcia odkształceń ich części gumowej.
• Wykręcić świece i wlać do otworów świec po ok. 30g podgrzanego do 70 stopni oleju „Antykol 8”, nasmarować tym olejem gwinty świec i wkręcić świece z powrotem w kadłub silnika. Przy ciepłym silniku ok. 5-krotnie obrócić wał korbowy silnika rozrusznikiem przez okres 10 sekund z przerwami ok. 1 minuty.
• Jeżeli to możliwe, przykryć samochód opończą (nieplastykową).

(Polski Fiat 125p – Instrukcja Obsługi Samochodu, WKiŁ, Warszawa 1974)

To pierwszy wpis z serii „Mój fiat”. Otóż mam takiego. Jeździ jak szatan i wszystko w nim działa, ogólnie jest dość nieidealny, ale dzięki temu będę mógł pobawić się w poprawki. Na dokładne opisy przyjdzie czas. Kupiłem go miesiąc temu, jednak łaskawa jesień pozwoliła mi dopiero teraz  schować go pod dachem. Matko, od ponad dwóch miesięcy nie spadła w łódzkim kropla deszczu.

Garaż niestety nie pod domem, ale jest – porządny i suchy. Jak widać, postarałem się nawet o wykładzinę. „Dziadkowa” szkoła. Dobranoc, do zobaczenia wiosną.

Na jeden z długich wieczorów polecam grudniowy numer ClassicAuto

Z moich obserwacji wynika ze,krótki pickup z oferty FSO ostatecznie znikł w 1984 roku, nigdy nie spodkałem sie z tym  typem po tym roku-czy tak by było rzeczywiście ?

A spotkałeś się z tym typem w latach 1982-1984? Jak dla mnie typ długi zastąpił krótki w 1981 roku, niewielka produkcja, prymitywne metody wytwarzania, nie było problemu „przejścia” między różnymi elementami. Wydłużenie pikapa musiało być postulatem importerów, a skoro opanowano przedłużenie fiata, to po co produkować dalej krótkiego.

Co do listew bocznych to chyba występowały one tez w 1978 roku czego świadectwem moga być te zdjęcia z MTP 1978

Pan Kwiatkowski wszystkie swoje zdjęcia oznaczył „1978″, ale te, moim zdaniem, pochodzą z MTP 1979 (np. fiaty są z kierownicą poloneza, co w maju 1978 nie mogło mieć miejsca).

Moje pytanie jest nastepujące z kąd wiadomo ze eksport pickupa rozpoczoł się w 1981 roku liczbą 19 sztuk, czy były to te nowe Longi dla Finlandii ?

Nie wiem czy były to długie fiaty, co do eksportu do Finlandii mam całą tabelę z ilościami od połowy lat.70, ułożoną na podstawie fińskiej prasy motoryzacyjnej.

Z tymi Longami to dziwna sprawa ostatnio spotykam się z takimi autami np na allegro fiat z Wieliczki i bylo kilka jeszcze oraz na forach gdzie podaje się je za rok produkcji 1980 ? ?
przykład np forum 125p;

http://fiat125p.mojeforum.net/temat-vt1363.html

Fiat z tego wątku ma na 100% wymieniane nadwozie (kolor L62, niepomalowany panel cięgien), 1980 rok został tylko w papierach, być może w 1980 roku nie był nawet pikapem, więc  na razie teza o longach w 1980 się nie potwierdza.

Co do barwy to krótkie pickupy czesto były stalowoniebieskie, morelowe, orzech itp
Czy jest gdzies w jakims prospekcie lista kolorów przewidziana dla pickupa w danym okresie produkcji ?

Jest coś takiego, rok:

Wielkie dzięki za uwagi i pozdrowienia

A oto zachowany w stanie niemal fabrycznym (dla mnie oznacza to samochód bez ingerencji właściciela w blacharstwo-lakiernictwo-sam-ulepszam-swojego-poloneza) polski fiat 125p pikap należący do Roberta  z Katowic, z przełomu 1980 i 1981 roku, przebieg 51 tys. km, kolor morelowy L61.

Wydaje się, że samochód jest niemalowany i nieprzerabiany, ale tak: są boczne kierunkowskazy, nie ma licencji ani śladu po niej, co zwykle wskazuje na wymieniane błotniki. Co ciekawe, od 1975 roku, przy braku listw, „licencję” montowano nieco wyżej niż w sedanie. Od 1978 było już jak zwykle.

Pikapy seryjnie wyposażano w dwa lusterka, różnych typów, tutaj są to czarny POZMOT oraz no-name. Ciekawe i rzadkie są listwy boczne. Montowano je wyłącznie w latach 1979-1981, metalowe listwy na ramkach drzwi to zagadka, patrząc na prospekty nie ma ich jeszcze w maju 1980 i już w 1982, czy znany jest jakiś inny fiat pikap z tymi listwami? Mnie nie.

Na tylnej klapie napis „POLSKI”. Kiedyś myślałem, że napis taki to wersja do Finlandii, ale tam pick-up nazywał się Polle, poza tym eksport rozpoczęto dopiero w 1981 roku właśnie, liczbą 19 sztuk. Z opowieści o historii auta można wnioskować, że nie był on przeznaczony na żaden konkretny rynek eksportowy, w tym czasie używano tego szablonu do wszystkich pikapów, oto zdjęcie z placu przy Zakładzie Nr 1. Fiaty pick-up miały ograniczoną gamę kolorów, nigdy nie stosowano do nich, na przykład, zieleni szmaragdowej.

Profesjonalne łączenia blach nie dające korozji szans:

W najgorszych latach pasażerowi pod nogi jako wygłuszenie wkładano kawałek styropianu. Nie jest to cecha pikapa, dotyczyło to wszystkich wersji.

Resory trzypiórowe:

Jeszcze w 1981 wersję pick-up wydłużono o 19,4 cm, co niewątpliwie zwiększyło jej praktyczność. Nie wiadomo oczywiście, ile pikapów dokładnie powstało, ze szczątkowych danych rocznych wiadomo, że było to 2-3 tys. sztuk rocznie, przy czym była to produkcja nieciągła, do końca lat 80. skierowana głównie na zamówienia eksportowe. Polski przemysł przez długi czas nie był w stanie produkować plastikowych nadbudówek, oferując drewniane burty i szkielet pokryty „brezentem”, stąd też angielskie czy fińskie pikapy mają lokalne nadbudówki.