Ale mają też kilka zalet. Największą jest chyba system Vehicle Identity Check. Wpisując weń interesujący nas numer rejestracyjny, uzyskujemy informację o dacie rejestracji i ewentualnego wyrejestrowania, rok produkcji i pojemność silnika. W Polsce nie do pomyślenia. Właściwie to nie powinniśmy znać nawet numeru rejestracyjnego, dlatego trzeba go zamazać w Paincie, a w wersji dla leniwych – zasłonić szmatą.

Historia eksportu na rynek brytyjski rozpoczęła się 18 stycznia 1975 roku, podróżą dwóch pracowników FSO dwoma fiatami z Warszawy do portu w Newport. Tam zostali przyjęci przez delegację Mazda Cars Ltd., która po dokładnym zbadaniu samochodów podpisała roczną umowę na dostawę 3448 samochodów. Brytyjczycy nie wiedzieli, biedaki, że oba fiaty zostały przygotowane tak jak te do bicia rekordu, czyli nie zmontowane na taśmie, ale obok niej ze sprawdzonych części przez elitę mechaników. 10 kwietnia do portu w Sheerness wpłynęła pierwsza partia samochodów. Były to przejściówki, ale już z wnętrzem MR75. Od razu wyszły na jaw niezliczone usterki. Polscy przedstawiciele próbowali je usuwać, lecz z braku zaplecza tych najpoważniejszych nie byli w stanie. Dealerzy byli rozczarowani, pierwsze wrażenie prysło. Brytyjczycy szybko zwrócili się do FSO (jestem bardzo ciekaw jak grzecznie) o wcześniejsze dokładne  sprawdzanie samochodów przed ich załadunkiem. Niewiele się zmieniło.  Do fuszerek w samej fabryce trzeba dodać okradanie i uszkadzanie samochodów w drodze do portu, co było w czasach minionych specjalnością kolei. Nie pomogło wynajmowanie uzbrojonej eskorty. Jedynym wyjściem pozostało stworzenie już w Wielkiej Brytanii punktu doprowadzania samochodów do stanu używalności.

Pierwszy taki punkt powstał w Sheerness,nazywał się AutoCheck (informacja o likwidacji z 2005 roku) i oprócz małego budynku składał się z wielkiego namiotu. W temperaturze spadającej do 2 stopni Celsjusza 14 pracowników FSO usuwało usterki. Liczba reklamacji spadła, przedłużono też kontrakt na 1976 rok, ale na dostawę jedynie 1717 samochodów. W 1977 zakupiono tylko 998 fiatów. Po trzech latach od rozpoczęcia importu, sześć kilometrów od portu w Sheerness, powstała przestronna, nowoczesna stacja obsługi w Queenborough – Pre Sale Services Ltd., wyposażona w komplet urządzeń diagnostycznych i dwie kabiny lakiernicze. Polska załoga rozrosła się do 60 osób! Dzięki temu rozmachowi  w 1978 wyeksportowano do Wielkiej Brytanii 7121 fiatów. Od tego czasu do oferty dołączył Polonez. W rekordowym 1980 roku sprzedano 24 tysiące samochodów. Mimo to nie udało się nigdy pokonać konkurencji z demoludów. W 1979 sieć dilerska FSO liczyła 89 punktów, Łady – 175, a Skody – aż  300 dilerów. O ile skoda była wyraźnie tańsza i gorzej wyposażona w podstawowej wersji, nadrabiała sukcesami rajdowymi i opinią o dobrym wykonaniu (w Wielkiej Brytanii w latach 70. niewiele było trzeba, aby mieć taką opinię). Łady były zbliżone cenowo do Polskich Fiatów, lecz górowały lepszym silnikiem i prowadzeniem.

Tymczasem FSO i POLMOT musiały tłumaczyć się kontrolom NIK, dlaczego wydają cenne dewizy na diety dla mechaników, zamiast przygotowywać samochody w Polsce. Dla samych pracowników FSO wyjazd do Anglii musiał być wyróżnieniem i okazją do zarobku, zapewne też uzależnianym nie tylko od fachowości. Takie wyjazdy skończyły się w styczniu 1981 roku. Liczbę przedstawicieli FSO w Anglii zredukowano do trzech osób, resztę uzupełniono miejscowymi mechanikami. Jak podają źródła oficjalne, stało się tak w wyniku protestów brytyjskich związków zawodowych przeciwko zatrudnianiu takiej ilości Polaków przy panującym wtedy w Zjednoczonym Królestwie bezrobociu. Może to być prawda, zważywszy że Polacy na pewno byli tańszymi pracownikami. A może w grę wchodziło też bezpieczeństwo państwa ludowego? Może zbyt wiele było przypadków “wybierania wolności”? Tego nie wiem, trzeba by zrobić kwerendę w IPN.

O ile stacja obsługi przedsprzedażnej mieściła się w Queenborough, importer swoją oficjalną siedzibę miał w Tunbridge Wells (strona internetowa importera).

Na początku w testach bardzo chwalono polski samochód – „skrzynia biegów – wspaniała, wygląd – całkiem na czasie,  dobrze spasowane drzwi zamykają się lekko”. Z podzespołów krytykowano jedynie nieelastyczny i niezbyt mocny silnik. Z biegiem lat opinia się zmieniała i podczas testu porównawczego z 1983 roku jako jedyny atut wskazano cenę – „wykończenie – prymitywne, dźwięk silnika – “agrarny”, skrzynia biegów – nieprecyzyjna i zgrzytająca”. Narzekano też na rozpalony słońcem skaj, w końcu tapicerka z sukna była tylko opcją, a do testów wzięto najtańszą wersję.

Pretekstem to tych opowieści jest niedawno zakończona aukcja na brytyjskim ebay’u. Oto zachowany w oryginalnym stanie duży fiat z 1983 albo 1982 roku. Cechy charakterystyczne:

Tapicerka z sukna zamiast skaju:

Włącznik światła przeciwmgielnego. W Wielkiej Brytanii już od 1 kwietnia 1980 wprowadzono obowiązek montowania takiego światła. Co ciekawe,  rozwiązano to w zupełnie inny sposób niż parę lat później przy dostosowywaniu się do polskiego obowiązku (od 1 stycznia 1986, montowanie lamp rozpoczęto w połowie 1985 roku). Włącznik znajdował się w dziurze po włączniku świateł awaryjnych w panelu linki maski i cięgła ssania. Sama lampka nie była doskonale znanym wszystkim polskim wyrobem Promotu, po 1985 również stosowano inną (czy angielską?) lampkę, choć włącznik i tylny pas były już takie same jak w wersjach krajowych:


Znaczek FSO CARS. Już od czerwca 1981, w wyniku presji importera Fiata, oba polskie samochody sprzedawano pod tą marką, w tym Dużego Fiata jako FSO 1300/1500. Do 1983 roku montowano na bazie starego pionowego znaku wariację na temat. Przez cały ten czas na błotniku wisiał znak licencji:

Samochód sprzedał się za 174 funty. Pozostały już tylko napisy końcowe, malownicza rdza i pajęczyny:

  • Facebook
  • Google Bookmarks
  • PDF
  • RSS
  • Tumblr
  • Twitter